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2010/9/11編輯：華樺來(lái)源：《中國市政》

    目前很多城市都在進(jìn)行軌道交通項目的投資和建設，有些經(jīng)濟比較發(fā)達的城市還同時(shí)規劃了多條線(xiàn)路。由于軌道交通項目建設需要的資金量比較大，運營(yíng)期也常常需要一定額度的補貼，加之建設和運營(yíng)周期比較長(cháng)，將在相當一段時(shí)期內考驗地方政府的財政支付能力。為保證軌道交通的順利建設和開(kāi)通運營(yíng)，實(shí)現城市軌道交通的可持續發(fā)展，在軌道交通項目建設前應未雨綢繆，并針對以下兩方面做好相應工作。 

    軌道交通的投融資規劃 

　　由于軌道交通項目在建設和運營(yíng)期內都需要大量資金，如何根據各年的投資強度合理安排政府投資，規劃各類(lèi)資金來(lái)源，發(fā)掘沿線(xiàn)土地等可供開(kāi)發(fā)利用的資源，確保建設和運營(yíng)期內的資金平衡，保證軌道交通的按時(shí)、保質(zhì)完工并在建成后安全、穩定運營(yíng)，是新線(xiàn)建設前首先需要考慮的問(wèn)題。為保證軌道交通線(xiàn)路建設和運營(yíng)所需資金，有必要在完成軌道交通線(xiàn)路規劃后、實(shí)施工程建設前對建設期和運營(yíng)期資金進(jìn)行統籌規劃，也就是進(jìn)行軌道交通行業(yè)投融資規劃研究，使資金在整個(gè)建設和運營(yíng)周期內在數量和時(shí)間上都匹配。 

　　目前，投融資規劃研究涉及內容比較多，主要包括：軌道交通線(xiàn)路票制和票價(jià)研究、客流和收入預測、運營(yíng)成本分析、地下空間、車(chē)站上蓋土地和沿線(xiàn)土地等可供開(kāi)發(fā)利用的資源研究以及各種融資模式和融資工具研究。在對上述內容進(jìn)行深入研究的基礎上，通過(guò)搭建財務(wù)模型，對政府投資以及其它資金來(lái)源的投資規模和投資時(shí)點(diǎn)進(jìn)行合理籌劃，平滑建設和運營(yíng)各年的現金流，優(yōu)化項目整體的財務(wù)狀況，降低政府的財政負擔。 

    軌道交通的投資管理體制 

　　在軌道交通投資建設前，除了對資金進(jìn)行統籌規劃外，還應根據當地實(shí)際，做好投資管理體制的設計。投資管理體制涉及的問(wèn)題比較多，主要包括以下幾個(gè)方面： 

　　行業(yè)的開(kāi)放程度和投融資模式。從所有權與經(jīng)營(yíng)權的關(guān)系看，軌道交通投資管理模式有“國有國營(yíng)”、“公私合營(yíng)”、“國有民營(yíng)”、“民有民營(yíng)”等幾種。國有國營(yíng)是世界上大多數地鐵采取的模式。其它三種方式中，“民有民營(yíng)”模式（如曼谷輕軌）鮮有成功的案例，“公私合營(yíng)”（如香港、日本地鐵和北京地鐵四號線(xiàn)）和“國有民營(yíng)”（如新加坡地鐵）這兩種方式相對比較成功。 

　　從國內情況看，進(jìn)行投融資體制改革、實(shí)現投資主體多元化已成行業(yè)共識。但因軌道交通的公益性質(zhì)和投資額巨大、回收期長(cháng)的特點(diǎn)，在未來(lái)較長(cháng)時(shí)期內國有產(chǎn)權仍將占據主導地位。在軌道交通建設前，應根據當地政府的財力和政府監管的難度，把握行業(yè)的開(kāi)放程度；同時(shí)，根據各條線(xiàn)路的特點(diǎn)從總體上進(jìn)行投融資模式的布局和安排，確定各條線(xiàn)路的投融資模式，最大程度地發(fā)揮政府投資的企業(yè)和民間資本各自的優(yōu)勢。如對征地拆遷難度大、工程實(shí)施難度大、收益狀況不理想的項目實(shí)行政府投資模式；對線(xiàn)路預期收益比較好的項目，實(shí)行BOT模式；對沿線(xiàn)土地存量比較豐富的項目，實(shí)行“軌道交通+土地開(kāi)發(fā)”BOT的模式。以北京地鐵四號線(xiàn)為例，2004年北京市政府針對四號線(xiàn)沿線(xiàn)開(kāi)發(fā)較成熟、未來(lái)客流量比較大、投資收益比較好的特點(diǎn)，運作了北京地鐵四號線(xiàn)PPP項目，引入香港地鐵參與地鐵四號線(xiàn)的投資、建設和運營(yíng)，打破了北京地鐵原有的“國有國營(yíng)”的局面，從整體上提高了北京地鐵建設和運營(yíng)的效率。 

　　政府投資軌道交通企業(yè)的管理方式。政府投資軌道交通的管理方式主要有兩種，即一體化的管理模式和專(zhuān)業(yè)化的管理模式。以國內主要城市政府投資的軌道交通企業(yè)為例，經(jīng)過(guò)多年的探索和實(shí)踐，經(jīng)歷了幾次演變，目前北京、上海采取的是專(zhuān)業(yè)化的管理模式，地鐵的投融資、建設、運營(yíng)、資源開(kāi)發(fā)分別由專(zhuān)業(yè)化公司來(lái)承擔，廣州學(xué)習與引進(jìn)香港模式，采取投融資、建設、運營(yíng)和資源開(kāi)發(fā)一體化的管理模式。兩種方式各有利弊。一體化的管理方式可以將軌道交通的各種資源高度集中，有利于資源的共享和配置；專(zhuān)業(yè)化的管理方式可以借助專(zhuān)業(yè)化的運作提高融資、建設和運營(yíng)的效率，降低投資和運營(yíng)成本。 

　　軌道交通投資、建設、運營(yíng)主體的數量。由于軌道交通屬于自然壟斷產(chǎn)業(yè)，且網(wǎng)絡(luò )效應明顯，因此，城市中從事軌道交通投融資、建設和運營(yíng)的企業(yè)數量應與線(xiàn)路的總體規模相適應，如數量太多，則難以體現軌道交通的規模效益；如只由政府投資的企業(yè)負責線(xiàn)路的投資、建設和運營(yíng)，則必然導致效率低下。 

　　政府的主要職責及其與軌道交通投資、建設、運營(yíng)主體之間的關(guān)系。在投融資模式以及行業(yè)的主要投資、建設、運營(yíng)主體確定后，政府需要做的就是理順政企關(guān)系，轉變政府職能，從項目的直接實(shí)施主體轉變?yōu)楸O督和管理機構。其主要職責包括：一是做好行業(yè)發(fā)展的戰略規劃決策；二是確定監管內容、監管措施和監管手段并實(shí)施監管；三是提供必要的支持條件，如以劃撥或其它方式提供項目用地，為項目選址和征地拆遷提供支持，為企業(yè)融資提供信用支持等。 

　　需要概括的是，各地應根據當地實(shí)際，探索適合當地軌道交通發(fā)展的投資管理體制，為軌道交通的良性發(fā)展提供保證。